海运承担了我国约95%的外贸货物运输量。截至2021年年底，我国控制的海运船队运力规模达3.5亿载重吨，居世界第二位。
2023干散货海运市场走势分析
(资料图)
受助于巴拿马型船和超灵便型船运价指数升势，BDI(波罗的海干散货指数)结束三日连跌小幅走高，报收于1372点。1月26日，BDI一度跌至1296点，创近13个月新低。但随后，BDI自2月7日开启反弹。
干散货运输货物通常为生产制造所需的原材料，如铁矿石、煤炭、粮食、金属等与经济、民生息息相关的物资，行业与全球经济发展具有较强相关性。正是在这个意义上，BDI被誉为“全球经济的晴雨表”。它的低位反弹，预示着世界经济有望从疫情以及地缘政治冲突等复杂因素导致的衰退中看到曙光。
与此同时，中国制造业采购经理指数(PMI)3月份达到51.9%，连续三个月位于景气区间，其中2月的52.6%更是创下了自2012年4月以来近十年历史新高。中国经济全面回升，会拉动对于干散货的需求增加，将对A股相关上市公司的业绩产生积极影响。
全球海运市场规模及竞争格局
中国所处的东亚地区是近年来集装箱运输发展最快的地区，居于世界集装箱港口吞吐量前位的港口，如香港、新加坡、釜山、上海、高雄等，均集中于这一地区。
集装箱运输行业属于典型的资本密集型行业，固定资产投资水平较高。联盟是集运行业的一贯运营方式，其背后的逻辑在于班轮形式较依赖规模经济。2016年起行业整合兼并大潮开启， 中远与中海合并为中远海控、达飞收购 APL、马士基收购 HMM、海控收购东方海外、等行业重大并购导致市场集中度快速提升。与此同时，行业联盟亦出现较大变化，在存在已久的 2M(马士基航运、地中海航运)之外，中远海运集团、达飞轮船、长荣海运组成了 OCEAN 联盟，赫伯罗特、海洋网联船务、HMM、阳明海运组成了 THE 联盟，行业进入三足鼎立时代，前9大班轮船东组成的3大联盟控制了全球超8成运力。023年4月底，地中海、马士基、达飞国际集装箱运力位列前三。
近年来，我国港口规模和内河航运能力实现了跨越式双提升，水运基础设施规模位居世界第一。我国建成了长三角、环渤海、粤港澳等世界级港口群。煤炭、石油、粮食、铁矿石和集装箱等主要货类运输系统布局合理、运行高效。2022年我国港口完成货物吞吐量156.8亿吨，全球十大港口、十大集装箱港口中我国港口分别占8席、7席。
根据中研普华研究院《2023-2028年版海运产业政府战略管理与区域发展战略研究咨询报告》显示：
干散货运输是指不经包装直接放入船舶货舱的干散形态的货物水上运输方式，货物通常为制造生产需要的原材料，广泛应用于钢铁、建筑、电力等产业，因此，干散货运输行业的景气度与全球经济发展有较强相关性。
根据李丹团队的研究统计，大宗商品运输量约占干散货海运量的60%。2021年，全球干散货海运量约54.65亿吨，占总海运量的比例约为45%。根据运输量的大小，干散货分为大宗散货和小宗散货，2021年，铁矿石、煤炭和粮食三类大宗散货海运运输量分别为15.17、12.28和5.28亿吨，占干散货总运输量的28%、22%和10%，大宗散货占干散货运输量的60%。
中国是散货进口第一大国，约占全球散运周转量四分之一，中国需求的边际变化对散运行业景气度具有较大影响。根据克拉克森数据，中国占铁矿石进口周转量的比例约75.5%，占据全球主导地位;中国占煤炭进口周转量的比例约为15%，仅次于印度，亦具有较大影响力。仅以铁矿石和煤炭作为基数，中国散运周转量占全球的比重已达24.5%，考虑到中国同样是粮食进口大国，对散运整体需求的占比可能更高。
BDI是航运业的经济指标，从中可以折射航运业干散货交易量的变化。随着疫情对全球经济带来的影响减弱，全球经济复苏推动干散货海运贸易量增长。交通运输部2022年8月发布的《2021年中国航运发展报告》显示，我国主要航运企业运力规模继续扩大，截至2021年底，中远海总运力11187万载重吨、招商局集团运力4334万载重吨、山东海运运力902万载重吨、福建国航远洋运力349万载重吨、国能远海运力330万载重吨，继续位居全国前五位。
中国出口集装箱运输市场现状
本周，中国出口集装箱运输市场总体平稳，运输需求基本稳定，不同航线因各自的供需基本面不同，走势出现分化，综合指数上涨。国家统计局最新公布的数据显示，中国6月官方综合PMI 52.3，虽然较前值有所回落，但仍位于扩张区间，表明我国企业生产经营活动延续扩张态势，支撑中国出口集运市场继续保持稳中向好态势。6月30日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为953.60点，较上期上涨3.2%。
欧洲航线，本周，运输需求缺乏进一步增长的动力，供求平衡情况不理想，市场运价延续下行走势。6月30日，上海港出口至欧洲基本港市场运价(海运及海运附加费)为763美元/TEU，较上期下跌3.8%。地中海航线，运输市场与欧洲航线基本保持同步，但表现更为疲软，即期订舱价格继续下跌。6月30日，上海港出口至地中海基本港市场运价(海运及海运附加费)为1466美元/TEU，较上期下跌7.7%。
北美航线，本周，运输需求表现稳定，供求关系平衡，航商执行涨价计划，推动即期市场运价大幅上涨。6月30日，上海港出口至美西和美东基本港市场运价(海运及海运附加费)分别为1408美元/FEU和2368美元/FEU，分别较上期上涨20.0%和14.9%。
波斯湾航线，运输需求表现稳定，供需基本面维持平衡，市场运价与上期持平。6月30日，上海港出口至波斯湾基本港市场运价(海运及海运附加费)为1226美元/TEU，与上期持平。
澳新航线，当地市场对各类物资的需求增长乏力，供需基本面不佳，本周市场运价走低。6月30日，上海港出口至澳新基本港市场运价(海运及海运附加费)为260美元/TEU，较上期下跌4.4%。
南美航线，运输需求继续表现良好，供需基本面稳固，本周市场运价继续上涨。6月30日，上海港出口至南美基本港市场运价(海运及海运附加费)为2532美元/TEU，较上期上涨4.7%。
日本航线，运输市场基本稳定，市场运价小幅下跌。6月30日，中国出口至日本航线运价指数为838.88点。
《2023-2028年版海运产业政府战略管理与区域发展战略研究咨询报告》由中研普华研究院撰写，本报告对该行业的供需状况、发展现状、行业发展变化等进行了分析，重点分析了行业的发展现状、如何面对行业的发展挑战、行业的发展建议、行业竞争力，以及行业的投资分析和趋势预测等等。报告还综合了行业的整体发展动态，对行业在产品方面提供了参考建议和具体解决办法。