对于汽车行业打工人来说，最近有几条新闻听起来有些唏嘘。

一边厢是福特中国大规模裁员，人数超过1300人，补偿方案按照N+3执行；另一边是爱驰汽车欠薪，已经连续欠了3月和4月两个月的工资；还有起亚将会安排部分管理岗员工分批轮休，其首批轮休将会从6月1日开始并持续到明年的5月31日，时间长达一年。

上周三据相关报道称，福特中国近日开始裁员，按照N+3来赔偿，人数超过1300人。截至目前，福特方并没有就此事给予否认，并表示公司正在打造一个更加精简、灵活的组织结构，将资源投入到具有优势的核心业务上，努力实现在华业务目标。

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此前，爱驰汽车人力资源部发布《关于四月工资延迟发放的通知》（下称“《通知》”），通知称，鉴于目前面临的资金挑战，公司不得不做出四月工资再次延迟发放的决定。公司管理层正在多方积极融资，一旦资金到位，将补齐所有缓发的工资和各项福利。

这是今年3月之后，爱驰汽车又一次延迟工资发放。

起亚采取轮休措施主要是为了加快电动化转型，业务及人员架构需要调整，管理岗员工将分批轮休，首批轮休员工的薪酬福利发放标准为第一个月支付个人正常工资，第二个月起按当地最低工资标准执行，期间不享受公司福利、调薪、激励金等政策，暂停员工卡(餐补)，同时起亚将根据相关法律规定缴纳社保公积金。

业务陷入瓶颈

同样是汽车打工人，福特中国裁员给补贴，爱驰则是延发工资，起亚则是轮休，正是应了那句歇后语，猪往前拱，鸡往后刨一一一各有各的道。

表面上看福特中国的员工最幸福，国际大厂确实有底气。但是，我们要看到一个事实，即在向新能源汽车过渡的阶段，已经有越来越多的企业采取“人员优化”来应对自身业绩不佳的困境。

新能源汽车市场高速发展，但是并不是所有的品牌都能跟上发展的脚步。合资品牌由于体量过大，原有的业务链条固化，在新能源转型中遭遇到了强大的阻力和困难，应对新形势的举措和新势力品牌相比没有针对性，产品做不好，营销也跟不上，因此进展缓慢。即使强如大众，在全球传统汽车大厂中，转型力度最大，在车型产品和软件开发方面走在了前面，但是在中国市场已然步履艰难，收获甚微。2022年新能源汽车销量榜单中，前30名中仅有5家合资车企上榜。排名最高的一汽-大众累计销量9.9万辆，名次为第15位。而排名第一的比亚迪总销量高达179万辆（乘联会数据），这样的差距可以说是触目惊心。

而在中国市场已沦为二线品牌的福特和起亚等合资品牌，它们的进展更为滞后，市场表现已经可以忽略不计。福特电马Mach-E在北美市场颇受欢迎，但是在中国遭遇了水土不服。2022年，Mach-E累计销量仅为4860辆，还不如热门新势力品牌的单月销量。

更为重要的是它们在传统燃油车业务也失去了竞争优势，市场销量一路走低。

2022年，福特汽车在华累计销量为49.6万辆，市场份额为2.1%，较去年下降0.3个百分点，2022年中国总亏损5.72亿美元。起亚在中国市场2022年销量约为9.4万辆，同比跌幅40.5%。

虽然新势力品牌整体上处于上升通道，但是其中也分头部品牌和尾部品牌，强势品牌和弱势品牌。爱驰就属于尾部品牌中的弱势品牌，还是发展趋势不被看好的这一类。

公开资料显示，爱驰汽车成立于2017年。拥有一座年产15万辆的工厂，生产两款车型，2020年全年销量为2600辆，2021年为3011辆，2022年前8个月销量为2824辆（没有找到全年销量数据）。

福特中国、起亚（燃油车业务陷于困境、新能源业务转型不利），爱驰汽车（市场表现温水煮青蛙），新老汽车品牌都陷入了发展困境。

而这也是非头部汽车品牌在中国市场的缩影。

裁员潮涉及上下游

目前来看，人员优化的案例不仅出现在主机厂层面，也开始波及相关上下游企业。

进入2023年，动力电池企业面临的挑战在增多：一方面，是新能源汽车增速放缓，另一方面，在电池厂产能提升、供大于求的背景下，部分电池企业拿到的新订单无法满足生产基地满负荷生产要求。为此，部分企业不得不减产、降薪、裁员以自保。

3月份，亿纬锂能的动力电池业务开始裁员。根据网上的信息，亿纬动力制造中心开展“人员效率化专项”行动，“人员效率优化基准人数15966人，各BU在此基准人数上，人员效率化目标32%。”

锂电负极材料国内市占率前五的尚太科技发布《关于公司里城道基地停产的公告》称，公司决定里城道基地自2023年3月28日起陆续停产，在停产期间，公司将妥善安置和分流员工，对相关设备设施进行改造或处置，后续将根据市场情况决定是否恢复生产运营。即使这样，尚太科技还表示，停产实质上不仅不会对2023年整体经营业绩造成重大影响，反而有利于公司缓解库存压力，减少支出、降低生产成本，提高效益。

动力电池产业出现这种情况受两个方面影响，一是因为新能源汽车增速放缓，二是2022年已经出现产能过剩，今年出现这种情况算是早有苗头。

自动驾驶领域也陷入裁员浪潮。

低速无人自动驾驶领域的独角兽公司Nuro已经进行了第二轮裁员，范围涉及到340名员工，占公司现有员工的30%。2022年11月，Nuro第一轮裁员就已经裁了300名员工，加上今年裁员的340名，公司还剩800名员工，相比去年年底裁员前的总人数直接减少近一半。

同时，Nuro还将推迟之前计划的第三代Nuro?bot（R3）车辆的生产，此外，它也将缩小其商业试点的规模，并“与合作伙伴探索更有效的部署模式”。

苹果自动驾驶汽车测试的司机数量近日削减了56人，目前在职的司机总数为145人。至于注册AV测试的汽车数量，从年初的67辆减少到了66辆。

可以说，汽车行业涉及的诸多领域已经进入了裁员潮。在全球范围内，大众汽车CARIAD、极星、沃尔沃、通用、福特以及Stellantis等企业纷纷也都宣布了裁员计划。据不完全统计，上述企业的裁员规模达到了1万人以上，这已经是近两年之最。

现在汽车圈的共识是，新能源已经成为汽车行业未来发展的大方向，未来的竞争也将会更加激烈，无论是新老品牌，只要跟不上时代的发展，注定要被市场抛弃的。

百姓评车

无论是车企人员优化，还是上下游产业链企业的裁员，这都反映出目前汽车市场的内卷程度已经相当高了，企业都面临很大的压力。

当然，人员优化治标不治本，只是特别时期的特别之举，要想跟上市场发展步伐，完成业务转型，完成技术积累、研发产品才能解决根本问题。

原文标题 : 裁员、轮休、欠薪，二线弱势车企正在经历寒冬